稳了？L3规模化落地在即，激光雷达公司成首批赢家

作者 | 芦苇

编辑 | 德新

在中国，距L3级自动驾驶的规模化落地，又近了一步。

随着国内试点政策刷新，越来越多的车企在部分市域获得了自动驾驶测试牌照，能上路测试的L3级自动驾驶车辆正在快速增加。

其中一个重要节点是，前不久工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，宣布9家企业成为首批「智能网联汽车准入和上路通行试点联合体」。

入围的9家企业分别为一汽、上汽、广汽、长安、北汽蓝谷、比亚迪、蔚来、上汽红岩以及宇通客车。

除了这次公布的9家车企联合体，从去年开始，已有多个国内和国际车企在北京、上海、重庆等地拿到L3测试牌照。宝马、奔驰、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、极氪等在智驾领域积极投入的品牌，悉数在列。

L3自动驾驶，在中国落地的时间表逐渐明晰，车企也开始提出明确的L3级自动驾驶车型的上市时间。

理想汽车创始人兼CEO李想在刚结束的中国汽车重庆论坛上宣布，最早在今年年底，最晚在明年上半年，理想将向用户批量交付有监督的L3自动驾驶。

各路消息也显示，奥迪、奔驰、宝马等国际豪华品牌也在加快高阶智驾的量产，其在海外酝酿多年的L3自动驾驶研发项目，甚至有可能在中国率先规模落地。

宝马在国内第一家获得L3级自动驾驶测试牌照，其L3级自动驾驶技术套件将集成新的激光雷达系统，国产全新宝马5系在技术上已经具备拓展至L3自动驾驶的能力。

而在世界上首个推出L3级自动驾驶车型的奔驰，明确表示，继美国和德国之后，正在推进L3级系统Drive Pilot进入中国市场。据36氪汽车报道，奔驰和Momenta合作的CLA车型，将采用激光雷达+毫米波雷达+摄像头的组合方案。

海外网友拍到的奔驰自动驾驶测试车，带激光雷达

据Counterpoint Research预估，到2026年，中国上路的L3级自动驾驶的汽车数量将达到100万辆，2028年其出货量份额将占到市场的10%。

L3自动驾驶，意味着驾驶的主体责任从驾驶员转向车企，同时，对整个汽车行业，这将带来商业模式的转变，智驾潜在的订阅付费模式，有可能改变车企和智驾供应链的商业业态。

L3将是智能驾驶发展中关键的新里程碑。

那随着L3将至，将对汽车产业产生哪些改变？这个过程中，纵观整个智驾产业链，谁又能够成为首批赢家呢？

根据「开启自动驾驶功能后，驾驶员是否需要处于驾驶状态」这一标准，自动驾驶以L3级为分界线，分为辅助驾驶和自动驾驶。驾驶责任的变化是L3的核心要义。严格来讲，只有L3及以上的智能驾驶才能称为「真正的自动驾驶」。

L3作为智能驾驶发展的关键节点，将更大程度地推动智驾概念的认知普及，并且驾驶责任和用户注意力的转变，也将极大提升智驾的实用性和使用场景。

在高度内卷的市场，让消费者为智能驾驶系统买单，是车企当前面临的重要挑战之一。

不仅从车企的品牌影响力，L3也有可能改变智能驾驶的商业模式，强化用户为智能驾驶付费的意愿。如特斯拉的FSD，其6.4万元的定价在其车型中可以占到整体售价的约20%，而更强、更高阶的功能将有可能拉升用户对付费意愿。

与国内的车企同步，特斯拉也在用超高额的投入加速FSD的研发，其计划在2024年要投入100亿美元来加速FSD的研发。随着FSD入华渐近，国内厂商最新的L3系统，将有可能与FSD同场竞技。

随着L3自动驾驶技术的成熟，智能驾驶技术将逐渐普及到更多车型和市场，为软件付费模式的推广提供更广阔的空间。

不过，在此之前，智能驾驶如何跨越从L2到L3的鸿沟，是摆在汽车行业面前最大的挑战。毕竟，一旦L3出现安全问题，不光是对驾驶员本身的伤害，车企也需要承担更多的责任。

这也要求自动驾驶系统具备更为周密的冗余安全设计，包括冗余底盘、感知、计算、地图、V2X等，并对整车的软硬件系统也需要进一步迭代，才能够为实现L3级驾驶做好准备。

L3政策文件中提到对传感器的要求

目前行业中对于智能驾驶的感知系统发展主要有两种路线，一种是走纯视觉技术路线，另一种则是走多传感器融合的技术路线，以激光雷达+摄像头+毫米波雷达为主。

国内大多数厂商采用了带有激光雷达的解决方案。

以华为支持的问界产品线为例，问界今年改款的M5和M7车型，大幅增加了带有激光雷达的智驾系统的配置比例。

在近两年内，随着智驾车型的销售，AEB在车主群体中引起强烈的关注。

激光雷达由于通过主动发射激光来实现直接探测，不依赖环境光，把激光雷达数据用于AEB功能开发，能大大增强夜间的 AEB安全性。有国际论文指出，在夜间，融合了激光雷达数据的平均感知精度是纯视觉的3倍。

AEB对驾驶安全性的提升，每年可以拯救大量的生命，在欧盟境内这一统计大概就是每年1000多人次。另据有媒体调查显示，92%的消费者在购车时会优先考虑带有AEB功能的车辆。

在中国市场，随着蔚来全系、理想L系、鸿蒙智行问界、智界等系列车型的畅销，用户对激光雷达的认知和热情也有了很大的提升，不少消费者愿意为了更高阶的智驾功能和安全性为激光雷达买单。

L3大规模落地的需求，更加速强化了大部分车企选择带有激光雷达、多传感器融合的智驾系统。比如，此前披露的获得测试牌照的6家车企中，有5家在智能驾驶系统方案中搭载了激光雷达。

总地来说，以BBA为代表的国际豪华品牌，以及国内的大部分车企已达成共识，接下来包括L3在内更高阶的智能驾驶，将强化激光雷达的作用。随着L3政策的靴子落地，也势必会加速激光雷达上车速度。

从2016年L4兴起，到2020年L2+开始量产，再到今年L3政策落地，车企对激光雷达的需求也在持续演进。

• 第一阶段，L4自动驾驶需要高性能，但未必是车规级的激光雷达产品；
• 第二阶段，随着L2+智驾量产和智能电动车的激烈竞争，主机厂强烈需要可大规模量产、车规级、成本可控的产品。
• 而到现在的第三阶段，L3对激光雷达的需求再次大幅提升。L3的整体系统需求，希望在没有人工参与驾驶的情况下，比人类驾驶的安全性提高100 - 1000倍。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭此前曾经谈到智驾系统对激光雷达的要求：

• 如果只考虑城市路段或者城市环路，驾驶速度大概在50 - 70公里/小时，那么较低成本的激光雷达就可满足；
• 如果想要以130公里/小时的速度驾驶车辆，那么对于激光雷达的要求就会发生变化（大幅提升）。

以高速场景为例，L3系统要做到这么高的安全性，其中一个重要威胁是远距离小尺寸的目标，比如高速上掉落的货物、沙袋或者摩托车头盔。

高速遗撒场景，一类典型的小目标

这意味着，L3级自动驾驶需要激光雷达具有更高的角分辨率和更远的探测距离。当前的L2智驾系统所搭载的激光雷达，不一定能满足这样的高要求，主机厂可能要为L3重新选型更高性能的激光雷达产品。

与此同时，当前也有头部的智驾系统方案公司，在加紧招募激光雷达相关人才，涉及感知算法设计和开发，以及算法在不同级别自动驾驶产品中的应用和优化。

正如今年新能源行业的渗透率增至超过50%，激光雷达也正在加速跨越鸿沟。

据高工智能汽车研究院统计：2023年，在15万以上新能源市场，激光雷达上车量已经达到10.4%。

预计2024年15万以上新能源车，大约为600万台；2023年全市场各家激光雷达公司的总出货量约60万台，2024年各家保守预测共计至少100万台，这就将使激光雷达渗透率超过16%，即将跨越鸿沟，向主流人群渗透。

激光雷达的装载向主流人群渗透，即使渗透率只有16%，于激光雷达行业而言也已经是跨越鸿沟。

但实际上激光雷达的渗透速度，比大多数人想象的更快。

最新数据显示，今年4月，15万以上新能源市场激光雷达渗透率为18.4%；1 - 4月，新能源乘用车中，高速NOA、城市NOA渗透率分别达到20.8%与12.2%。

这对于激光雷达公司而言，无疑是进入行业发展的快车道，也是其加速抢占市场的机会。

目前，国内激光雷达公司主要玩家包括速腾聚创、禾赛、华为、图达通、一径科技等。

其中，速腾聚创凭借其在小鹏、鸿蒙智行等车系搭载上的突出表现，交付量持续攀升。

今年一季度其激光雷达产品总销量12.04万台，其中ADAS领域的激光雷达产品11.62万台，同比暴增542.0%。

速腾还在今年CES期间推出新一代激光雷达M3，M3采用940nm的激光收发方案，可实现了300米@10%的测距能力，这是速腾面向L3级自动驾驶应用的最新产品。

而另一家出货强劲的头部激光雷达公司禾赛，在过去一年时间中，新增了至少9家车企的定点合作，包括当红“炸子鸡”小米、自主三强之一的长城汽车、新势力新秀零跑，以及国内最大的新能源主机厂和主流欧美合资车企。

截至目前，禾赛在前装量产市场累计已获得来自18家OEM客户近70款车型定点。

今年4月，禾赛发布了新一代激光雷达产品ATX和AT512，均搭载了禾赛第四代芯片架构。其中AT512每秒超过1千万点，性能翻了8倍，是帮助主机厂量产L3自动驾驶的旗舰产品。

华为同样在今年4月北京车展期间发布了其更新的激光雷达产品D3P，并且2025年将量产更高规格、更优点云的下一代产品D5，D5的主要优化方向也是「大幅提升小目标的检测能力」，以支持L3级自动驾驶的量产。

激光雷达头部公司的最新动向，意味着随着L3大幕的开启，激光雷达正重回性能比拼的赛道。服务更强自动驾驶系统的，更远、更稠密的激光雷达产品，成为头部公司们竞逐的目标。

行业不仅仅是降本和扩大规模的竞争，L3将使包括激光雷达在内的智驾系统，重新回到技术创新和突破的最前沿。